Un problema de datos, no de percepción
Viajar por carretera en México se ha convertido, en muchos tramos, en un ejercicio de cálculo de riesgos que ningún ciudadano debería tener que hacer. No hablo de percepción ni de anécdotas aisladas. Hablo de datos duros, de cifras que los organismos oficiales publican con puntualidad burocrática pero que rara vez se traducen en políticas de seguridad efectivas y sostenidas. Como consultor en seguridad pública, tengo la obligación de nombrar lo que los números están diciendo con claridad: la inseguridad carretera en México es una crisis estructural que avanza más rápido que las respuestas institucionales diseñadas para contenerla.
El crimen organizado tiene mejor tecnología que el Estado
Una crisis que tiene víctimas reales, cadenas logísticas fracturadas y corredores económicos rehenes del crimen organizado. Los indicadores al corte del primer trimestre de 2026 son elocuentes y preocupantes. Entre enero y octubre de 2025 se registraron más de 5 mil 200 robos a transportistas, un promedio de 21 delitos por día en nuestras carreteras federales. Las llamadas de emergencia al 088 de la Guardia Nacional se dispararon 233% entre 2022 y 2023, al pasar de 24 mil a casi 58 mil reportes anuales. Y el dato que más debe inquietarnos desde la perspectiva del análisis táctico: en el 71% de los robos registrados durante 2025, los grupos delictivos utilizaron jammers, dispositivos inhibidores de señal GPS que neutralizan por completo los sistemas de rastreo de las unidades de carga. Esto no es bandidaje oportunista ni delincuencia común. Es crimen organizado con capacidad tecnológica, logística y operativa que supera, en varios aspectos críticos, a las instituciones encargadas de enfrentarlo. Mientras el Estado invierte en bachear carreteras, el crimen invierte en tecnología para dominarlas.
El corazón del país, también el más vulnerable Michoacán: donde el Estado no llega, el cártel cobra peaje
El territorio más crítico sigue siendo el corredor centro del país. El binomio Estado de México–Puebla concentra el 45% de los robos a transportistas a nivel nacional, una cifra que por sí sola debería ser suficiente para declarar emergencia operativa en esa zona. La autopista México–Querétaro encabeza la lista con el 22% de los casos registrados, mientras que el corredor México–Puebla acumula el 19%. Son las arterias más transitadas del sistema logístico nacional y, paradójicamente, las más vulnerables. En el tramo kilómetro 40 al 70 de la autopista a Puebla, la niebla frecuente, el tráfico de carga pesada y los retenes falsos se combinan en una ecuación de riesgo que ninguna dependencia ha resuelto de manera integral. Municipios como San Martín Texmelucan, Amozoc y Esperanza se han convertido en nombres recurrentes en los partes de incidencia. Su repetición en los registros no es casualidad; es un patrón que la inteligencia institucional debería haber intervenido hace tiempo. Pero si hay una ruta que merece atención urgente e inmediata, es la autopista Morelia–Lázaro Cárdenas, en Michoacán.
El norte: fronteras bajo control ajeno
Este corredor, que debería ser una vía estratégica de desarrollo económico hacia uno de los puertos más importantes del país, está prácticamente cooptado por el Cártel Jalisco Nueva Generación. El tramo hacia el aeropuerto internacional de Morelia registra cobro de piso sistemático, asesinatos documentados y quema de vehículos con una frecuencia que ya nadie en la región considera extraordinaria. Operadores de transporte privado se niegan a circular por ahí. En noviembre de 2025, dos agentes federales fueron secuestrados en ese corredor y encontrados con vida semanas después en Jalisco. Eso no es inseguridad circunstancial: es ausencia de Estado en una vía federal que debería estar blindada. Cuando una carretera federal se convierte en territorio de facto de una organización criminal, el problema trasciende la seguridad pública y se convierte en un asunto de soberanía nacional. El norte del país tampoco escapa al diagnóstico. La autopista Urracas–Matamoros–Reynosa en Tamaulipas opera bajo control territorial de organizaciones criminales que utilizan las vías de acceso fronterizo como plataforma permanente de extorsión y secuestro. La carretera Matehuala–Monterrey, eje vertebral entre el Altiplano y el noreste industrial del país, enfrenta robos frecuentes en sus tramos serranos nocturnos, donde la geografía accidentada y la escasa presencia institucional generan condiciones ideales para la operación delictiva. En paralelo, los eventos de febrero de 2026, tras el abatimiento de un líder del CJNG en Guadalajara, desencadenaron bloqueos simultáneos en 21 estados, con tráileres incendiados en la carretera 57 y en la Autopista del Sol. Esto revela una vulnerabilidad sistémica de primer orden: la red carretera nacional puede ser paralizada en cuestión de horas por la decisión unilateral de una organización criminal. Ningún país que aspire a la estabilidad económica puede permitirse esa fragilidad.
Bachear no es hacer inteligencia Soberanía territorial, no estadística
Frente a este panorama, la respuesta institucional sigue siendo predominantemente reactiva e insuficiente en su diseño estratégico. El MegaBachetón 2026 representa una inversión de 50 mil millones de pesos en mantenimiento físico de la red carretera, lo cual es necesario y bienvenido; la infraestructura degradada crea condiciones físicas propicias para detenciones forzadas y eleva la siniestralidad. Sin embargo, bachear no es hacer inteligencia, y confundir ambas cosas tiene un costo en vidas y en pérdidas económicas que el país no puede seguir asumiendo. Lo que hace falta es una estrategia de saturación policial diferenciada en los 24 municipios que concentran más de la mitad de los delitos carreteros; protocolos de contra-jamming tecnológico para neutralizar las ventajas electrónicas del crimen; coordinación interinstitucional real entre la Guardia Nacional y las policías estatales en los límites jurisdiccionales donde hoy existen zonas grises de responsabilidad; e inteligencia predictiva geoespacial que permita anticipar patrones y desplegar recursos antes del delito, no después. La diferencia entre una política de seguridad y un operativo de imagen pública es exactamente esa: la anticipación. La seguridad carretera no es un problema de obras públicas ni de indicadores en una presentación oficial. Es un problema de soberanía territorial. Cada tramo donde el Estado no garantiza el libre tránsito es un tramo donde alguien más cobra peaje, impone condiciones y define quién circula, cuándo y a qué precio. Ese alguien no es el gobierno. México moviliza anualmente 75 millones de personas por sus carreteras federales y sostiene sobre esas mismas vías buena parte de su actividad económica y comercial. Merece algo más que baches tapados y cifras publicadas con regularidad pero sin consecuencias. Merece una estrategia de seguridad carretera que esté a la altura de la magnitud del problema. Merece carreteras donde el único riesgo calculable sea el tráfico. _____ Nota del editor: Alberto Guerrero Baena es consultor especializado en Política de Seguridad, Policía y Movimientos Sociales, además de titular de la Escuela de Seguridad Pública y Política Criminal del Instituto Latinoamericano de Estudios Estratégicos, así como exfuncionario de Seguridad Municipal y Estatal. Puedes escucharlo con su análisis en Políticas de Seguridad los martes a las 5: 25 hrs y los miércoles a las 18:20 hrs en MVS Noticias, en el 102.5 FM de la Ciudad de México. Escríbele a albertobaenamx@gmail.com Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.
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