Una medida que llega disfrazada de solución
El pasado 23 de junio, la Secretaría de Seguridad Ciudadana de la Ciudad de México dio el banderazo de salida a una de las decisiones más reveladoras —y más preocupantes— en materia de política vial de los últimos años: habilitar a elementos de la Policía Auxiliar y de la Policía Bancaria e Industrial para emitir boletas de infracción de tránsito en siete alcaldías de la capital.
Del banco al volante, ¿quiénes son estos agentes? Ochenta horas para lo que tarda años en aprenderse
En total, 1,287 policías con facultades sancionadoras; 284 más que antes. Casi un tercio de refuerzo de golpe, anunciado con banderazo y fotografías oficiales. Lo que no se anunció con el mismo entusiasmo es lo que esta medida revela sobre el estado real de la institucionalidad vial en la Ciudad de México. Conviene ser precisos sobre quiénes son estas corporaciones, porque el debate no puede darse en abstracto. La Policía Bancaria e Industrial nació en 1941 para una misión muy específica: custodiar bienes, valores e instalaciones bancarias. Su doctrina es la vigilancia estática, la protección perimetral, la custodia de personas en entornos controlados. La Policía Auxiliar opera bajo una lógica similar. Ninguna de las dos fue diseñada, entrenada ni estructurada para la gestión dinámica del espacio vial: leer flujos de tráfico, aplicar criterios de interpretación normativa en campo, manejar conductores hostiles o emitir actos administrativos con validez jurídica plena. Habilitarlas para hacerlo con 80 horas de formación —aunque la capacitación fue impartida con apoyo de Bloomberg Philanthropies— no cierra esa brecha estructural. La cierra en el papel, no en la calle. La SSC argumenta que los elementos fueron seleccionados, capacitados y evaluados. Es verdad. También es verdad que un curso de 80 horas, por riguroso que sea, no alcanza para dominar el Reglamento de Tránsito de la CDMX en su complejidad real, construir criterio jurídico de interpretación en campo, manejar tecnología de infracción electrónica sin errores que invaliden la boleta, ni gestionar situaciones de conflicto con conductores sin escalar innecesariamente. La diferencia entre reconocer una norma y aplicarla correctamente en un contexto adverso, con un ciudadano que la discute frente a una cámara de celular, es exactamente la diferencia entre una formación acelerada y una carrera policial especializada. Las boletas mal emitidas por errores de procedimiento son actos administrativos impugnables. Si este programa se consolida, los juzgados cívicos capitalinos podrían recibir una avalancha de recursos de inconformidad perfectamente fundados.
La paradoja que la medida no quiere nombrar El Mundial como coartada y la trampa de lo temporal Lo que la Ciudad de México necesita en realidad
Lo más incómodo de este programa no es lo que propone, sino lo que confiesa. Según la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública del INEGI, el 85.8% de los habitantes de la Ciudad de México percibe corrupción en la Policía de Tránsito. Es la institución con mayor percepción de corrupción en todo el país, por encima de jueces y policías estatales. En 2022, la propia autoridad capitalina lanzó un ambicioso Programa de Renovación de la Policía de Tránsito, con digitalización de infracciones, cámaras de solapa y descuentos de hasta 90% para desincentiviar la «mordida». Cuatro años después, el problema persiste con fuerza suficiente como para justificar que se recurra a cuerpos paralelos para suplir lo que el tránsito especializado no puede —o no quiere— garantizar. Eso no es una estrategia. Es una confesión de fracaso institucional. La medida fue presentada como temporal: concluye el 5 de julio, al término del partido de octavos de final en el Estadio Ciudad de México. Pero la historia de las políticas públicas mexicanas enseña que pocas cosas son tan permanentes como las medidas de emergencia que funcionan —o que parecen funcionar— en términos cuantitativos. Si el número de boletas emitidas es alto, el programa habrá sido «exitoso» y el Cabildo podría avalarlo para continuar. El problema es que el éxito real de una política de control vial no se mide en boletas emitidas, sino en reducción de accidentes, en calidad jurídica de las infracciones, en cero denuncias por corrupción y en cultura vial sostenida. Ninguno de esos indicadores puede evaluarse en doce días. Y si la evaluación es política —no técnica—, el resultado ya está escrito. Ampliar el universo de agentes con facultades sancionadoras no resuelve la disfuncionalidad del cuerpo que debería ejercerlas como función primaria.
Multiplica los puntos de contacto susceptibles de corrupción, diluye la responsabilidad institucional y normaliza la idea de que la función vial puede exoneralizarse hacia quien esté disponible. La solución de fondo exige lo que nadie quiere pagar políticamente: depurar y reconstruir el cuerpo de tránsito especializado con selección por perfil ético, formación ampliada y certificada, esquema salarial que desestimulle la extorsión, supervisión tecnológica permanente y carrera policial con trayectoria real. Mientras eso no ocurra, seguiremos parando el sangrado con el uniforme equivocado. _____ Nota del editor: Alberto Guerrero Baena es consultor especializado en Política de Seguridad, Policía y Movimientos Sociales, además de titular de la Escuela de Seguridad Pública y Política Criminal del Instituto Latinoamericano de Estudios Estratégicos, así como exfuncionario de Seguridad Municipal y Estatal. Puedes escucharlo con su análisis en Políticas de Seguridad los martes a las 5: 25 hrs y los miércoles a las 18:20 hrs en MVS Noticias, en el 102.5 FM de la Ciudad de México. Escríbele a albertobaenamx@gmail.com y síguelo en redes sociales como @guerrerobaenamx Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.
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