Velocidad crucero, formación en cero. El fantasma de la Policía Federal de Caminos Hubo una vez en México un cuerpo policial que sabía lo que hacía en carreteras. La Policía Federal de Caminos no era perfecta —ninguna institución lo es—, pero tenía algo que hoy escasea peligrosamente en el sistema de seguridad mexicano: especialización acumulada. Sus elementos conocían los corredores, los patrones de movilidad delictiva, los puntos ciegos de la red carretera, las dinámicas de robo a transporte de carga, los protocolos de persecución en vía rápida y la coordinación con ministerios públicos en delitos flagrantes. Ese acervo institucional tardó décadas en construirse. Tardó meses en destruirse. Cuando la administración de Felipe Calderón fusionó ese cuerpo en la Policía Federal —División Caminos— al menos preservó la lógica: misma función, diferente escudo. La especialización sobrevivió, maltrecha pero operativa.
Lo que vino después fue otra historia. La extinción de la Policía Federal en 2019, bajo el argumento de que estaba corrompida hasta los huesos —lo cual era parcialmente cierto, pero no era razón suficiente para arrasar con todo—, desmanteló no sólo la institución sino el modelo de vigilancia carretera que el país había tardado generaciones en construir.
La reforma que llega tarde y sin mapa La reciente reforma que otorga sustento legal a la Guardia Nacional para hacerse cargo formal de la vigilancia de carreteras federales confirma algo que ya sabíamos pero que nadie quería decir con todas sus letras: durante años, los elementos de la Guardia operaron en carreteras sin tener atribuciones legales claras para sancionar, retener o actuar con toda la autoridad que el cargo exige. Era un limbo jurídico disfrazado de despliegue. Ahora se corrige la forma. El fondo sigue siendo una pregunta abierta. Y la pregunta central es brutal en su simplicidad: ¿tienen los elementos de la Guardia Nacional la formación técnica, táctica y jurídica necesaria para ejercer vigilancia carretera con los estándares que el cargo demanda? La respuesta honesta, la que no aparece en los boletines oficiales, es: no lo sabemos con certeza, y eso ya es un problema.
Militares en carreteras: el perfil que no cuadra La Guardia Nacional nació con un pecado estructural que sus defensores nunca han podido resolver satisfactoriamente: fue una institución de carácter civil en su nombre, pero de naturaleza militar en su formación, mando y doctrina operativa. Sus cuadros fundadores provienen mayoritariamente del Ejército y la Marina. La lógica de su entrenamiento está orientada al control territorial, la contención de amenazas y la respuesta a la violencia organizada. Eso no es lo mismo —en absoluto— que la vigilancia especializada de corredores carreteros. Un policía de caminos formado en la doctrina correcta sabe gestionar un accidente multiactores en una autopista de cuota con tráfico pesado. Sabe coordinar con la SICT, con protección civil, con seguros, con peritos. Sabe actuar sobre robo a transporte bajo protocolos que preserven cadenas de custodia. Sabe aplicar infracciones de tránsito con sustento en la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal. Sabe, sobre todo, distinguir entre una operación policial y una operación militar. ¿Saben hacer todo eso los elementos desplegados hoy por la Guardia Nacional? Algunos, quizás. Todos, no. Y en seguridad, «quizás» y «algunos» son umbrales de riesgo institucional, no de éxito operativo.
El vacío de coordinación con los estados Lo que debería hacerse: políticas, no parches
El problema se amplifica cuando se mira hacia los caminos estatales y las carreteras de jurisdicción mixta. México tiene una red vial donde la frontera entre federal y estatal no es solo administrativa: es también un territorio de disputas de competencia, de vacíos de patrullaje y de corrupción localizada. La Guardia Nacional tiene mandato sobre lo federal. Los estados, en teoría, tienen sus propias corporaciones. En la práctica, la coordinación entre ambas esferas es fragmentaria, reactiva e infrecuentemente documentada. Ningún comunicado oficial ha explicado con precisión los mecanismos de interoperabilidad entre la Guardia y las policías estatales de tránsito y caminos. Nadie ha publicado los protocolos de coordinación. Nadie ha presentado un mapa de responsabilidades compartidas en corredores de alto riesgo donde el crimen organizado opera indistintamente sobre tramos federales y estatales. Si el gobierno federal está decidido a que la Guardia Nacional asuma esta responsabilidad —decisión que puede discutirse pero que parece irreversible en el corto plazo—, entonces la obligación mínima es hacerlo bien. Eso implica medidas concretas y verificables: -Primero, diseñar e implementar un programa de formación especializada en vigilancia carretera dentro de la estructura de la Guardia, con currícula diferenciada de la formación militar general, que incluya legislación de autotransporte, investigación de siniestros, cadena de custodia en delitos en carretera y uso proporcional de la fuerza en vías rápidas. -Segundo, establecer por decreto operativo —no sólo por declaración política— los mecanismos de coordinación con las entidades federativas, incluyendo protocolos escritos, canales de comunicación interinstitucional y responsabilidades diferenciadas según tipo de vía. -Tercero, crear un sistema de evaluación del desempeño en vigilancia carretera con indicadores medibles, públicos y auditables: tiempos de respuesta, tasa de resolución de incidentes, reducción de robo a transporte por corredor, y satisfacción de usuarios de la red federal. -Cuarto, recuperar y sistematizar el conocimiento institucional que sobrevivió al desmantelamiento de la Policía Federal. Hay exelementos de caminos con décadas de experiencia que hoy están en el limbo del sistema de seguridad. Incorporarlos como instructores, asesores o peritos es una decisión inteligente que hasta ahora nadie ha tomado.
Legalizar no es profesionalizar
Que una práctica ya existente adquiera sustento legal es un avance jurídico. No es un avance operativo. La reforma que formaliza a la Guardia Nacional en carreteras resuelve un problema de papel; no resuelve el problema real, que es de capacidades, doctrina y coordinación. México merece una vigilancia carretera que no sea ni una improvisación uniformada ni una extensión del despliegue contrainsurgente. Merece una política pública de movilidad segura que reconozca la especificidad técnica de custodiar rutas por donde circula la economía del país, por donde se mueven millones de personas cada semana, y por donde el crimen organizado ha encontrado, durante demasiado tiempo, terreno fértil ante la ausencia de un Estado capaz y profesional. Legalizar lo que ya se hacía de facto no es política pública. Es administrar la improvisación con un sello oficial. Y eso, en materia de seguridad, tiene consecuencias que tarde o temprano se cuentan en vidas. _____ Nota del editor: Alberto Guerrero Baena es consultor especializado en Política de Seguridad, Policía y Movimientos Sociales, además de titular de la Escuela de Seguridad Pública y Política Criminal del Instituto Latinoamericano de Estudios Estratégicos, así como exfuncionario de Seguridad Municipal y Estatal. Puedes escucharlo con su análisis en Políticas de Seguridad los martes a las 5: 25 hrs y los miércoles a las 18:20 hrs en MVS Noticias, en el 102.5 FM de la Ciudad de México. Escríbele a albertobaenamx@gmail.com y síguelo en redes sociales como @guerrerobaenamx Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.
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